L3级无人驾驶的落地不仅是人车关系的分水岭，也是中国智驾公司竞争的分水岭，甚至在某些特定的程度上也是对中国汽车行业的再一次洗牌，而华为有意成为破局者。
智能驾驶在L2级已停滞了近十年，L3级即有条件的无人驾驶有望在今年真正落地吗？
随着单车感知能力日强，无图智能与端到端技术的引入，正让高阶智驾来到无人驾驶的临界点。
从智驾网对行业的了解来看，曙光在前，智能驾驶的人车共驾时代即将告一段落，由智能汽车独立主导驾驶，上车只管坐不用开的时代即将开始。
8月29日，在成都举办的2024鸿蒙智行Tech Day上，华为智能汽车解决方案BU ADS营销专家W 向智驾网展示了一份华为推出L3级无人驾驶的时间表：2024年开启高速L3级试点，2025年开启城区L3级无人驾驶试点，高速L3级无人驾驶开启商用。
“华为ADS的路线，我们从始至终在持续地引领行业，到明年推出ADS 4参数图片）.0的时候，我们想推动高速L3的商用与城区L3的试点，目前正在和国家相关部门积极与配合推动这个事情。我们的终极目标是L5。”
几乎同一时间，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在2024成都车展期间表示：
“国家一方面在制定L3级的法规，L3级的测试也正在试运行，我们的问界M9、享界S9都参与了。我们的新车都在做新的架构和系统，要支持L3级的能力。”
从L2++跨入L3，不单单是提法的改变，它背后是算力的争夺，也是费用投入的竞争。
“新能源汽车的下一场大战，就是智能化的较量，而华为，已经做好了领跑这场大赛的准备。”
今天（9月10日），鸿蒙智行在华为秋季场景发布会现场宣布向问界、智界和享界全系车型推送ADS 3.0。
所有配备激光雷达的车型将具备从车位到车位的高阶智能驾驶能力，泊车代驾开启私人定制，真正的完成上车自己开、下车自己停。
与此同时，华为的ADS基础版也将具备高速NCA和城市快速路NCA能力，同样不依赖高精地图，全国都可以开。
这既有智驾技术理论的突破，端到端AI重构了智能驾驶，也有华为自主可控的训练算力使智驾模型快速迭代，以及车端感知能力的增强摆脱了对高精地图的依赖，更重要的是华为具备强大的工程落地能力。
今年年初，特斯拉在推送了首个搭载“端到端神经网络模型”的 FSD V12 Supervised 版本之后，端到端架构引爆了智驾领域。
随后今年多个汽车品牌和智驾公司宣称推出国内首个端到端落地的智驾系统，其中小鹏汽车宣称是全球继特斯拉之后国内首个端到端落地的智驾系统，蔚来宣称推出国内首个AEB端到端架构，百度推出两段式的ASD端到端大模型视觉智驾。
事实上，无论从成熟度还是推出的时机而言，华为ADS 3.0是国内真正意义上商用落地的端到端架构第一家。
端到端通俗的解释就是智驾系统从当初的场景识别进入了场景理解的跨越式转变。
华为 ADS 3.0既是技术的端到端，在真实道路场景，也同时实现了“车位到车位”的体验端到端。
在具体的应用场景上，已经具备了车位启动、路边启动、路边临停、目的地随时变更、自主过闸机、避障、掉头、绕行环岛、自动识别车位、自动泊车、代客泊车等一系列智驾能力的突破，并凭借强大的感知能力做到全国都能开、有路能就开。
华为在2021年首次向外界展示了ADS 1.0，至今经历了三次大版本迭代，华为智能汽车解决方案BU ADS营销总监N表示：
“我们的感知经过了从BEV到GOD，三次迭代，2.0是利用了GOD网络，具有通用障碍物的检验测试能力，到了3.0的时候我们把BEV和GOD融合成为了更大的GOD网络。”
GOD网络结合“预测-决策-规划”统一而成的PDP网络，华为智驾的仿生神经网络模型，用AI的方式思考，让其无人驾驶行为更类人，甚至在某些场景逐步超过人类驾驶员。
第一个是全局博弈，车辆与周边的环境交互，包括判断多个目标位置和速度，还有一些遮挡，这其实就是一个全局综合的判断；
第二个就是专家“脚感”，在做规划和控制的时候，会把车辆加减速度控制在一个范围以内，这是华为智驾的一大优势，即不仅无人驾驶能力强，乘坐也更为舒适。
第三个是多轮交互博弈，在复杂场景下我们会寻求进行多轮的博弈，在博弈当中不断刷新博弈的策略，在博弈的当中不仅考虑自身的通行效率，还会考虑整个社会的通行效率。
另外，ADS 3.0在华为提出的“前向+侧向+后向”360度的全向主动安全上更进一步，能轻松实现对同向和横穿加逆向还有斜穿的场景的主动刹停。
在真实道路，也就应该对街上的外卖小哥、小区里小朋友的突然行走变向能轻松实现主动刹停，紧急避让可以做边转向边制动，更丝滑，更自然。
ADS 3.0能做到考虑道路和行车场景，既然能够正常的看到旁边的环境平衡车速状态，还会依赖于路面的丝滑程度，以及路面附着力评估与底盘联动，寻找最佳的制动时机和力度，像在湿滑路面也可以刹得稳、刹得住。
ADS 3.0在驾驶员起步时如误踩加速踏板，第一步是提醒司机松开踏板，第二步是把驾驶员踩在加速踏板上的力量卸掉，像踩空了一样，第三步是在仍然有碰撞风险的时候启动AEB制动。
第二个是超快响应，PDP的网络和本地的网络响应都超过了人类的平均反应时间；
第三个是超前闭环，会在云端验证测试，测试结果达到预想效果再下发给车端升级；
第四个是与底盘垂直整合，不仅考虑整车和安全，而是希望形成最佳的横纵联合的控制点，使安全更有保障，体验也会更顺畅。
而在无人驾驶的最后一百米、自动泊车方面，华为ADS 3.0无论是激光雷达版还是基础版已能做到“可见即可泊”：即看到的任意停车位都可以实现自动泊车。
另外，最新的泊车代驾VPD已具备脱困能力，多车交会的情况下，能做到倒车让行，再过去。
华为的端到端，特别地引入了本能安全网络，这个是华为智驾区别于业界的一大不同点。
所谓本能安全网络，类似于人类的手碰到火苗会本能地收回来，华为的端到端网络基于安全优先，在处理更复杂的路况的时候，安全的应急处理能力也极为迅速和及时，守住安全的下限。
不过，对于端到端，华为智能汽车解决方案BU ADS营销专家W表示，不要迷信端到端，端到端也有局限，它的上限比较高可以处理一些复杂的场景，但下限也比较低，简单的场景反而难以处理，类似于Chat GPT爆出“9.11小于9.9”这样的低级问题。
“端到端也好，大模型也好，理论都是公开的，7、8年前已经有了这样的理论雏形。其实更重要的是一个工程化落地的能力，工程才是关键，而理论上大家都是类似的。”
华为智能汽车解决方案BU ADS营销专家W表示，这取决于智能驾驶技术的三要素：数据、算法和算力。
感知能力是智驾的基础，多传感器产生的数据量处理需要一个庞大的数据中心，而算法迭代从BEV、Transformer、端到端、大模型都处于快速发展当中。
数据量大、算法迭代快、芯片算力成本高，这三大因素决定了智能驾驶是勇敢者的游戏，它不是一场短跑比赛，而是一场马拉松，需要长期的坚定的战略投入才能跑到终点。
华为的优势在于在ICT有长期积累的核心工程能力，同时在核心技术领域做到了自主可控。
在芯片领域，昇腾AI系列有专为自动驾驶设计的芯片，保障了算力和芯片供给的自主可控。
而在算法方面，华为智驾可以将芯片的利用率提升到70%，远强于竞品30%的芯片算力利用率，华为ADS用1 TOPS的算力能轻松实现同行2 TOPS的算力效果。
同时华为实现了毫米波、激光雷达（量产最高线数的激光雷达）等传感器的硬件自研，通过垂直深度整合计算平台硬件，以及智能驾驶算法软件，线，做到了上百毫秒的低时延优化，将智驾的体验做到了最佳。
华为智驾当下的云端算力，达到了5E FLOPS，3500万+公里，每天学习，每5天迭代一次，稳居国内第一。
华为ADS 3.0已做到了停车场到停车场的自动驾驶能力，其强大的工程落地能力又保障了其技术的稳定性，为什么ADS 3.0还不可以宣称能做到L3级自动驾驶呢？
华为智能汽车解决方案BU ADS营销总监N向智驾网解释了高阶智驾与L3级无人驾驶的边界，依照相关要求，L3级自动驾驶合规上路需要做到三个冗余：算力冗余、感知冗余、操控冗余。
2、必须标配激光雷达，做到感知冗余，华为自研量产的192线激光雷达已做到了业内最优；
多模态融合感知能力、超高性能的协同控制、电机扭矩的控制，iDVP的数字底座。
途灵平台本身是软硬兼合，硬件方面，它匹配了双叉臂、五连杆悬架、EDC可变阻尼减震器，以及800V高压平台，构成了整车的域控系统的硬件。
同时，域控和中央计算的引入，iDVP做为数字底盘能轻松实现整车在操控上的数字化OTA，通过软件升级去做对应的硬件逻辑和算法的升级，实现整车化的场景功能满足。
而智驾系统的感知能力和算力同时可以为车辆的操控系统所用，通过预瞄等能力识别路面状况，主动进行悬架调节，这种自动调节能力又可以提升智驾过程中乘坐的舒适性。
二者实现了数据融合、逻辑打通，技术互补，也为鸿蒙智行旗下的智能汽车实现从高阶智驾向L3级无人驾驶提供了另一种的操控冗余。
L3级无人驾驶的落地不仅是人车关系的分水岭，也是中国智驾公司竞争的分水岭，甚至在一定程度上也是对中国汽车行业的再一次洗牌。
在2024麦肯锡中国汽车消费者调研报告中显示，本土高端新势力同比传统豪华车型最吸引的要素中，65%的受访者将更先进的无人驾驶功能列为第一要素。
中国智能汽车竞争的下半场，相比电动化，各大品牌的智能化水平将有一个更为清晰的座次排名。
